2017 글로벌 LNG수입터미널 프로젝트 동향

2017 글로벌 LNG수입터미널 프로젝트 동향

 

1.  들어가면서

 

LNG수입터미널은 LNG수입국 세계 2위의 타이틀을 갖고 있는 한국이 강점을 갖고 있는 분야다. 이 LNG수입터미널을 한국과 일본에서는 LNG인수기지라고 부른다. 이 터미널은 가스생산, 액화, 수송 등이 포함된 전체 LNG 개발 비용의 약 10%를 차지한다. 그리고 LNG액화플랜트 투자비의 5분의 1정도밖에 안된다.

 

그러나, 2016년 말 현재, 전 세계 46개국에서 212기의 LNG수입터미널이 건설되었으며, 지난 53년동안 건설된 연간 재기화 용량은 총 10억 톤에 이른다. 이 중의 70%가 2000년 이후에 건설되면서 엄청난 도약을 일궈냈다.   

 

LNG터미널은 LNG수입 수요의 증가와 보조를 맞춰 건설되는데, 전문가들은 2015년부터 2030년사이에 전 세계의 LNG수요가 매년 4-5%씩 증가할 것으로 전망하고 있다. 더구나 2017년과 2018년에는 예년 대비 2배에 가까운 LNG수입터미널 건설이 계획되어 있다. 즉, 두 해에 걸쳐 22개국에서 440억 달러에 달하는 50개 프로젝트가 나오고 있는 것이다. 

수주에 목마른 한국 EPC업체들에게 LNG수입터미널은 새로운 틈새마켓이며 틈새아이템이다. 기본적으로 수주 전쟁에 참여하기 위해서는 실적이 매우 중요하다. 수주산업은 실적으로 먹고 살기 때문이다. 2000년이 오기 전에는 유럽과 일본이 LNG수입터미널 건설 시장을 지배했다. 다행히 LNG수입대국인 한국에서는 1990년 후반부터 한국 건설업체들이 인수기지 건설에 참여해왔다. 20년이 지난 지금에는 실적이 풍부하고 기술력을 갖춘 한국업체들이 많아졌다. 이제 이 실적과 기술을 들고 과감히 해외로 나가야 한다. 드디어 일본과 유럽의 업체들과 경쟁할 때가 왔다.

 

2.  LNG수입터미널의 역사

 

LNG수입터미널은 당연히 수출을 목적으로 탄생된 LNG액화플랜트와 궤를 같이 한다. 세계 최초의 LNG수입터미널은 영국의 템스 강 어귀의 캔비(Canvey) 섬에서 1962년에 건설이 시작됐다. 같은 해에 프랑스의 르아버(Le Havre)에서도 터미널 건설이 시작됐다. 그리고 3,400킬로미터나 떨어진 알제리에서 운송해온 LNG를 받아들이기 위한 터미널이 캔비에서는 1964년에, 르아버에서는 1965년에 각각 완공됐다. 드디어 LNG터미널의 역사가 영국과 프랑스에서 시작되었으며, 당시에는 매우 생소한 이름의 LNG가 런던과 파리 시민에게 처음으로 공급됐다. 이 이후로 LNG는 더 이상 특이하지도, 복잡하지도, 어렵지도 않은 에너지의 한 축이 됐다.

 

세계에서 세 번째, 그리고 일본에서는 최초의 LNG터미널은 요코하마에 지어졌다. 네기스(Negishi) LNG인수기지로 불리는 이 터미널은 1966년 5월에 완공됐다. 당시에는 보기 드문 1만입방미터의 초저온 탱크 작업에 다수의 우수한 용접공이 동원됐다. 9%니켈강의 용접에 25,000명, 알루미늄 용접에 19,000명의 용접공이 투입될 정도였다. 그리고 1969년 11월에 알래스카에서 온 LNG가 최초로 일본에 소개됐다. 일본의 1차 에너지원이었던 석탄과 석유가 LNG로 바뀌는 전환점이었다. 그리고 일본이 LNG수입국 1위의 자리에 올라서며 LNG밸류체인을 석권하고자 하는 일본 특유의 끈질긴 노력이 시작됐다.

 

네 번째는 스페인의 바르셀로나(Barcelona) 터미널이며, 연간 250만 톤의 재기화 용량으로 1969년에 준공됐다. 다섯 번째는 이탈리아의 파니갈리아(Panigaglia) LNG터미널로 280만 톤의 재기화용량으로 설계되어 사이펨(Saipem)이 1971년에 완공했다. 여섯 번째의 터미널은 미국 보스턴에 위치한 에버레트(Everett) 터미널로 연간 540만 톤의 재기화시설을 갖추고 에이커솔루션(Aker Solutions)이 설계하여 1971년에 완공됐다. 이 6개국이 바야흐로 LNG 터미널 분야의 선두주자였다.   

 

표1. LNG수입터미널 연도별 발주 현황 (1962-2017)

 

두 번째 그룹을 형성한 후발주자는 한국과 대만이었다. 한국 최초의 LNG수입터미널인 평택인수기지는 1981년에 건설이 시작됐으며, 1983년 이탈리아 사이펨이 가스화시설의 EPC를 맡았다. LNG의 도입에서부터 공급을 책임지는 한국가스공사도 1983년에 발족됐다. 1986년 6월 1단계 공사를 마침으로써 연간 200만 톤의 생산능력을 확보하게 됐으며 그해 10월 인도네시아에서 온 LNG선이 부두에 접안해 하역작업에 들어갔다. 이제 한국은 세계에서 일곱 번째로 LNG를 수입하는 나라가 됐으며, 드디어 건설 경험을 쌓을 토대가 마련됐다. 

 

2000년대로 들어오면서 LNG수입터미널 건설은 전 세계로 펼쳐 나갔다. 인도 최초의 다헤즈(Dahej) LNG터미널은 도요엔지니어링과 IHI의 컨소시엄이 2000년에 착공하여 2003년에 완공했다. 중국에서의 첫 번째 터미널은 2003년에 광동에서 건설이 시작됐으며 사이펨 주도의 컨소시엄이 2005년에 완공했다. 중남미 최초의 터미널은 멕시코 알타미라(Altamira) LNG로 플루어와 IHI의 컨소시엄이 2003년에 건설을 시작하여 2006년에 준공했다. 

 

동남아시아에서는 태국이 가장 먼저 터미널 건설에 돌입하였으며, 한국업체가 해외에서 수주한 첫 번째 LNG터미널 프로젝트로 기록되고 있다. 태국 맙타풋(Map Ta Phut) LNG재기화터미널 프로젝트 입찰에서 GS건설/가스공사/한양/포스코엔지니어링 컨소시엄이 2008년에 EPC로 수주하여 2011년에 완공했다.

 

이렇게 전 세계에서 1960년대에 6기로 출발했던 LNG수입터미널이 1970년대에는 17기, 1980년대에는 38기, 1990년대에는 53기였다가 2000년대에는 가파르게 증가하여 135기가 됐다. 2016년에는 건설 중인 터미널을 포함하면서 200기를 넘겼다. 한 마디로 LNG수입터미널의 역사는 석탄과 석유에서부터 지구상에서 가장 깨끗한 연료인 LNG를 사용하고자 하는 갈망의 과정이었다.

 

3.  왜, LNG터미널을 지으려고 하는가?

 

일단 LNG가격이 매우 싸졌다. LNG의 일본 도착도 가격이 2년전에 비해 31%로 떨어졌다. 그리고 공급과잉의 덕분으로 앞으로는 더욱 싸질 것이다. 더구나, LNG는 국가에서 필요한 에너지 수요를 맞출 수 있는 가장 쉽고, 빠르고, 친환경적이며 경제적인 해결책이다.

 

낮은 가격이기 때문에 대체 에너지원으로 LNG는 높은 수요를 보이고 있다. 이에 따라 기존 수입국들과 함께 개발도상국이나 저개발국에서도 LNG수입터미널을 건설하고 확장하고 있다.

 

LNG가격의 하락은 수요 증가에 따른 수입터미널 건설을 부추겼다. 1960년대 6기의 터미널이 2016년에는 209기로 54년만에 35배정도로 늘어났다. LNG를 수입하는 나라도 1960년대와 1970년대에 6개국뿐이었으며 1980년대는 9개국, 1990년대는 11개국, 2000년대에는 24개국으로 서서히 증가하다가 2016년에는 46개국이나 되었다. 아울러 재가스화 용량도 1970년대 연간 1억 톤이었던 것이, 2016년에는 10배가되는 10억 톤이 되었다. LNG가 전세계 해안선을 휘어 감고 있다.

 

표2. LNG수입터미널 산업의 10년주기별 변화

 

구 분	1960s	1970s	1980s	1990s	2000s	2010-2016	2017-2018	Total
LNG터미널 발주 (대수)	6	11	21	15	82	74	45	254
재기화용량 발주규모 (MTPA)	17	97	122	76	424	290	179	1,205
수입국	6	6	9	11	24	45	55	-

*MTPA: Million Tons Per Annum

 

4.  향후 터미널 건설 시장 규모는?

 

2017년과 2018년에는 23개국에서 45기의 LNG수입터미널 프로젝트가 계획되어 있다. 22개국 중 10개국이 새로운 LNG수입국 대열에 합류한다. 재기화시설 용량으로는 1.8억 톤이며, 금액으로는 446억 달러에 달한다.

  

특히 필리핀, 태국, 미얀마, 인도네시아, 베트남 등을 포함한 동남아시아가 전체 물량의 36%를 발주하며, LNG수입터미널 시장의 가장 큰 시장으로 떠올랐다. 또한 인도와 파키스탄, 그리고 방글라데시 등, 소위 인도반도에 속한 3개국에서도 전체 발주 물량의 32%를 차지한다.

 

표3. 2017/2018 LNG수입터미널 지역별 발주 규모

 

5.  부유식 저장 및 재기화시설, 즉 FSRU의 부상

 

새로운 스타일의 LNG터미널인 부유식 저장 및 재기화시설, 즉 FSRU(Floating Storage Regasification Unit)가 뜨고 있다. 도입한 LNG를 해상에서 기화하여 육상으로 보내는 FSRU가 지난 10년전부터 LNG 수입터미널 시장에서 각광받고 있다.

 

FSRU는 육상터미널 대비 더 빨리, 더 싸게 LNG수입 시스템을 구축할 수 있다. 당연히 부대설비가 많지 않아 투자금액도 절반 가량에 그친다. 더욱이 LNG선박 시장도 공급과잉인 점을 고려하면 선박의 개조를 통한 FSRU도입은 더 경제적인 선택이 된다. 건설기간도 육상 터미널은 4-5년이 소요되나, FSRU는 선박을 개조하여 사용할 경우 1년 정도에 그친다. 소규모 물량을 수입하는데 적합하며 계절적 수요에 따른 유연한 공급이 가능하다. 개발도상국과 저개발국에게는 이보다 더 좋은 에너지 해결책이 따로 없다. 

 

지구상 최초의 FSRU는 2004년 미국의 걸프만에서 시작됐다. 엑셀러레이트(Excelerate)사가 7천만 달러를 투자하여 걸프게이트웨이(Gulf Gateway) 부유식 재기화시설 건설공사를 2004년 8월에 착공, 2005년 2월에 완공시켰다. 그 이후 FSRU는 유럽, 아시아, 중동, 중남미 등으로 유행처럼 번져 나갔다.

 

세계 LNG 재기화 용량에서 FSRU가 차지하는 비중은 2006년 약 0.8%에서 2010년 4.5%, 그리고 2016년에는 10%로 지속 확대되고 있다. 2016년 말 현재 FSRU가 가동되거나 건설중인 것이 30대나 됐으며, LNG를 수입하는 45개국 가운데 22개국이 FSRU를 운영하고 있다. 2017년과 2018년에는 19대의 FSRU가 계획되어 있으며 그 용량은 6천8백만 톤으로 전체 발주물량의 38%를 차지할 정도다.  

 

FSRU는 육상 재기화시설이 들어가기 어려운 작은 시장에 들어갈 수 있다는 강점을 갖고 있다. 그러나, 단점으로는 저장시설이 한정되어 있어 쉽게 확장할 수 없으며, 운영비용이 높다는 것이다.

 

표 4. 연도별 FSRU발주 규모

 

구 분	2005-2006	2007-2008	2009-2010	2011-2012	2013-2014	2015-2016	2017-2018
대수	2	6	2	5	5	10	19
용량 (MTPA)	3	23.5	6.8	14.9	17.5	45.2	68.6

*MTPA: Million Tons Per Annum

 

6.  LNG저장탱크에 대해서

 

LNG저장탱크는 LNG수입터미널의 핵심 시설이며 전체 비용의 45%를 차지한다. LNG 저장탱크는 형상에 따라 지상식, 고상식, 지중식의 세 가지로 나눠지며, 탱크 내부 재질에 따라 멤브레인형과 니켈형(9% 니켈강 합금)으로도 나눈다. 현재 71기의 저장탱크를 보유하고 있는 한국가스공사는 저장용량으로 세계 1위다.

 

LNG 저장탱크는 비교적 단순한 구조물이나, 초저온 액체를 저장 하고 있어 정확한 해석 및 안전한 설계를 위한 기술이 필요하다. 한국은 2001년 이전까지 LNG 저장탱크의 기술에 대해서는 외국 전문회사의 감리를 받아야 했다.

 

그러나, 수년간의 개발 노력 끝에 한국가스공사는 2001년 니켈형 저장탱크 기술을 확보한데 이어, 2002년 멤브레인형 탱크 기술을 확보했다. 이로써 한국은 프랑스와 일본에 이어 세계에서 세 번째로 니켈형과 멤브레인형 두 기종 모두에 대한 핵심기술을 보유하게 되었다. 특히 한국가스공사가 2013년 세계 최초로 기술 개발에 성공한 27만입방미터의 저장탱크는 세계 최대 용량을 자랑한다.

 

우리나라의 LNG산업은 이제 성숙기를 맞이해 향후 성장률이 둔화될 전망이이다. 따라서 한국업체들은 LNG저장탱크에 대한 경험과 기술을 바탕으로 해외 LNG터미널 시장을 적극 공략해야 한다.    

 

7.  시장 동향

 

1) 아시아지역

 

아시아지역의 LNG시장은 지리적으로 정의되어 있지 않으며 북미와 유럽시장과 같이 파이프라인으로 상호 연결된 시장도 아니다. 다만, 시장의 동태적 관점에서 크게 한국, 일본, 대만 등 LNG수입에 의존하는 성숙시장, 자국 내의 생산과 함께 엄청난 수요가 존재하는 중국과 인도의 가스시장, 그리고 경제성장에 따라 LNG수요가 급격히 증가하는 동남아시아 시장 등으로 구분할 수 있다.  

 

최근까지 아시아지역의 LNG수입은 일본과 한국이 주도했으나, 향후에는 중국, 인도와 더불어 동남아시아 국가들이 주도할 것으로 예상된다. 또한 2035년이 되면 말레이시아와 인도네시아는 지금의 LNG수출대국에서 수입국으로 바뀌게 된다. 

 

2016년 말 현재 일본과 한국은 세계 재기화시설 용량의 32%에 해당하는 LNG터미널을 건설했다. 마지막으로 건설에 들어간 해는 2014년이었다. 그러면서 일본과 한국의 2015년 LNG수입은 711만 톤 감소했다. 그동안 수요 증가를 주도하던 발전부문에서의 수요가 줄었기 때문이다. 당분간 이들 두 국가의 LNG 수입 증가는 기대하기 어렵다. 

 

대신에 동남아시아와 인도반도의 국가들이 대대적인 LNG터미널 건설에 나섰다. 2017년과 2018년에 계획된 52기의 터미널 중 동남아시아 지역에서 16기, 인도반도 지역에서 14기가 나온다. 처리용량으로는 동남아시아가 전체 발주의 36%를, 인도반도의 3개 국가가 32%를 각각 차지하면서 세계 LNG 수요의 중심이 되어가고 있다.       

 

2) 중동과 북아프리카지역(소위, MENA지역)

 

중동과 북아프리카가 LNG를 수입하기 위해 방향을 틀었다. 이제 산유국인 중동과 북아프리카에서도 값싼 LNG를 수입하여 발전소에 사용하려고 한다. LNG수출국이기도한 UAE는 이미 2008년부터 연간 3백만 톤 규모의 FSRU를 건설했으며, 지금까지 3대를 운영하고 있다. 요르단에서는 FSRU 1대가 2013년에, 바레인에서는 육상터미널이 2015년에 건설을 시작했다. 2007년에 FSRU건설을 시작하여 운영 중인 쿠웨이트는 발전용 연료로 사용하던 중유를 LNG로 대체하기 위해 2016년 30억 달러를 투자하여 대단위 육상터미널 건설에 착수했다. 이집트는 그동안 LNG수출국이었으나 가스부족 현상이 발생돼 순수입국으로 전환하였으며 2015년에 FSRU 2대를 건설하기 시작했다. 모로코에서는 2,400MW발전소와 결합한 46억 달러 규모의 LNG터미널 프로젝트를 2017년에 발주한다. 오만과 UAE에서도 새로운 터미널 건설을 계획하고 있다. LNG터미널 건설 시장에서 중동과 북아프리카의 비중이 높아가고 있다.

 

3) 유럽지역

 

한때 전 세계 최대 해저 유전이며 가스전이었던 북해지역의 매장량이 줄어들기 시작했다. 특히 브렌트 유전의 경우 1980년대의 전성기에 비해 500분의 1 수준으로 떨어졌다. 북해의 다른 유전과 가스전도 마찬가지로 크게 줄었으며 생산 단가는 크게 올라갔다. 앞으로는 많은 유럽국가들이 에너지공급원 부족 현상에 직면할 것이다. 이를 대체하는 자원으로 LNG가 등장했다.

 

LNG는 파이프라인으로 공급받는 가스보다 훨씬 더 유연하다. LNG를 받아 들이기 위한 터미널이 속속 발주되거나 확장되고 있다. 1962년 세계에서 가장 먼저 터미널 건설을 시작했던 유럽이었지만 상당수는 최근에 지어졌다. 지난 2016년 말 현재 51기의 터미널이 건설되었거나 건설 중이다. 전체 터미널의 24%에 해당한다. 2017년 이후로 20여기가 넘는 LNG수입터미널 프로젝트가 이탈리아, 네덜란드, 영국, 스페인, 폴란드, 사이프러스, 크로아티아 등에서 계획되어 있다.  

 

4) 중남미지역

 

중남미지역은 LNG가격의 하락에도 불구하고 수입이 줄어들고 있어 LNG터미널 프로젝트는 당분간 나오지않을 것으로 전망된다. 아르헨티나는 외환위기로 인해 LNG 수입이 늘어나지 못하고 있으며, 브라질은 경기침체에 따른 전력 수요 감소와 함께 수력발전소의 발전량이 증가함에 따라 LNG 수입이 감소되고 있다. 멕시코는 미국으로부터의 파이프라인 가스 공급이 증가함에 따라 LNG 수입이 감소하고 있으며 이러한 구조적인 이유 때문에 향후에도 LNG 수입 수요는 늘어나지 않을 것이다. 2017년과 2018년에 계획된 프로젝트로는 칠레의 기존 LNG터미널확장과 콜롬비아의 신규 FSRU건설사업뿐이다.  

 

8.  누가 LNG수입터미널 시장의 EPC플레이어인가?

 

LNG터미널은 저장시설, 재기화시설, 부두, 파이프라인 등으로 구성되어 있다. 터미널 건설에 투입된 전체 공사비는 지난 2006년과 2012년 사이에 톤 당 평균 115달러로 일정하게 유지되어 왔다. 그러나 2014년에는 톤 당 276달러로 껑충 뛰었는데 이는 아시아 국가들이 LNG를 안정적으로 공급받기 위해 저장시설을 대폭 늘리게 된 이유다. 3년동안의 공사 기간을 감안한 LNG터미널 건설비용은 2015년에는 톤 당 245달러, 2016년에는 235달러로 형성되었다.  

 

따라서 연 5백만 톤의 LNG수입터미널 프로젝트에 대한 투자비는 12억 달러로 추산되며, EPC업체들이 매력을 느끼기에 충분하다. 그러나 이 시장은 아직까지 미국과 유럽, 그리고 일본과 한국의 업체들에게 한정되어 있다. 수행 경험이 적은 인도와 중국에게는 아직 갈 길이 멀어 보인다.      

 

표 5. LNG수입터미널의 EPC업체들

 

LNG수입터미널의 EPC업체는 우선적으로 자기 국가에서 발주되는 프로젝트를 수행함으로써 경험을 쌓았다. 유럽에서는 사이펨, 테친트, 테크니카스 리유니다스가, 일본에서는 치요다와 도요엔지니어링이, 미국에서는 CB&I, 벡텔, 플루어가, 한국에서는 현대건설/현대엔지니어링, 삼성물산, 대림산업, GS건설, 대우건설, 포스코건설, 한양 등이 대표주자다. 중국에서는 HQC가, 대만에서는 CTCI가 수행 경험을 쌓았으나, 아직은 글로벌 플레이어가 아니다.

 

한국업체가 2008년부터 지금까지 10년동안, 해외에서 수주한 프로젝트는 총 7건이다. 삼성물산이 2건, 삼성엔지니어링이 1건, GS건설이 2건, 현대건설/현대엔지니어링이 1건, 포스코건설이 2건의 프로젝트에 단독 혹은 컨소시엄의 형태로 참여했다.  

 

한국 EPC업체로는 최초로 GS건설/포스코건설/가스공사/한양의 컨소시엄이 2008년에 태국 맙타풋(Map Ta Phut) LNG터미널 프로젝트를 수주했다. 이어 같은 해 3월에 삼성엔지니어링이 단독으로 멕시코의 만사니요(Manzanillo) LNG터미널을 EPC로 수주하면서 해외로 가는 길을 활짝 열었다. 그리고 2016년에 육상 수입터미널로는 초대형인 쿠웨이트 LNG터미널 프로젝트를 현대건설/현대엔지니어링/가스공사 컨소시엄이 30억 달러에 수주하면서 또 한번 해외에서 성공할 수 있다는 커다란 가능성을 보여 주었다. 

 

표 6. 한국 EPC업체의 LNG수입터미널 해외 수주 실적

 

Country	Project	Regasification (MTPA)	Contract ($Mill.)	EPC	Period
Mexico	Manzanillo	3.8	900	Samsung Eng.	2008-2012
Thailand	Map Ta Phut	5.0	930	GSEC+Posco E&C	2008-2011
	Map Ta Phut Ph.2	5.0	400	IHI+Posco E&C	2014-2017
Singapore	Jurong LNG	6.0	1,700	Samsung C&T	2010-2013
	Jurong LNG Ph.2	5.0	540	Samsung C&T	2014-2018
Bahrain	Bahrain LNG	3.0	1,000	GSEC	2015-2019
Kuwait	Al-Zour LNG	22.5	3,000	HDEC+HEC+Kogas	2016-2020

 

9.  FSRU 시장의 주요 플레이어는?

 

FSRU에 대한 개발과 운영은 전 세계적으로 7개사가 독점하고 있다. 이 7개사는 미국의 엑셀러레이트에너지(Excelerate Energy), 노르웨이의 호그(Hoegh), 영국의 골라(Golar)LNG, 노르웨이의 BW가스, 일본의 MOL(Mitsui OSK Lines), 이탈리아의 OLT다.

 

2016년 2월 현재 건조되었거나 발주된 FSRU 30기 중 엑셀러레이트가 9기, 골라가 8기 그리고 호그가 6기를 차지하면서, 이 세 회사가 전체 FSRU선박 시장의 77%를 점유하고 있다.

 

FSRU 건조는 한국의 조선 3사가 전 세계 시장을 장악하고 있다. 대우조선해양이 가장 많은 10기를 건조하였으며, 이어서 삼성중공업이 8기를, 현대중공업이 7기를 각각 건조했다. 반면에 기존 선박을 FSRU로 개조하는 작업은 싱가포르의 케펠조선소(Keppel Shipyard)에서 도맡아 집행하고 있으며 현재까지 4기를 개조했다.

 

FSRU프로젝트에는 자체 선박 외에도 부두, 계류장, 가스파이프라인 등의 공사가 수반되며, 주로 이태리의 사이펨(Saipem)과 미코페리(Micoperi), 그리고 스페인의 듀로펠게라(Duro Felguera) 등이 EPC업무를 수행했다.

 

10. 터미널과 발전소의 결합

 

석탄화력발전소는 그 생산단가가 가장 싸다는 이유로 많은 국가들이 선호해왔다. 그러나 다량의 대기오염 물질을 배출하고 지구온난화 등 기후변화를 초래하는 주범으로 알려지면서 이제 점점 설 자리를 잃어가고 있다. 석탄발전이 전혀 없는 청정한 환경을 만들려는 시도는 유럽 여러 나라에서도 진행되고 있다. 미국도 각 주별로 석탄 의존도를 획기적으로 줄이려는 노력을 기울이고 있다. 대부분의 석탄화력발전소는 폐쇄하고 대신 그 자리에 가스발전소가 들어서고 있다. 

 

세계에서 석탄발전소가 가장 많은 중국도 석탄발전을 줄이려는 움직임에 가세했다. 중국 정부는 지난 2016년 10월 석탄발전소 30기의 증설 계획을 전격 취소한데 이어 2017년 1월에는 계획 중이거나 공사 중인 103기에 달하는 석탄발전소 증설도 취소한다고 발표해 세계를 깜짝 놀라게 했다.

LNG는 현존하는 화석연료 중 가장 깨끗하다. 사전 처리과정에서 불필요한 모든 것을 제거한 무공해 연료이기에 실제 LNG발전소에서는 배출 가스에 대한 집진장치 및 가스 처리시설이 별도로 필요없다. 그리고 LNG발전소는 환경 문제가 거의 발생되지 않아 집단주거지역에 인접하여 건설할 수 있다. 발전단가가 상대적으로 비싸지만 LNG가격이 더 내려가고 쉽게 구입할 수 있다면 LNG터미널과 통합한 LNG발전소가 하나의 프로젝트로 자리잡을 것으로 보인다.

 

특히 FSRU와 발전소의 결합은 환상적이다. 지금 FSRU와 발전소는 전혀 다른 분야이지만 앞으로는 빵과 버터처럼 불가분의 관계가 된다 10억 달러의 투자비가 소요되는 육상터미널에 비해 같은 급의 17만입방미터짜리 FSRU는 2.5-3억 달러에 불과하다. 여기에다 200-300MW급 가스발전소를 포함하여 건설할 경우, 전체 투자비는 3-5억 달러면 충분하다. 일례로 서아프리카의 코트디브아르에서 발주 예정인 송온(Songon) LNG터미널 및 가스복합화력발전소 터미널 프로젝트가 있다. 연간 3백만 톤의 FSRU와 375MW의 가스복합화력발전소를 건설하는 4.5억 달러 규모의 사업으로 2017년 EPC입찰이 실시될 예정이다. 또한 방글라데시의 대기업인 릴라이언스(Reliance)그룹은 13억 달러를 투자하여 연간 380만 톤의 FSRU와 750MW의 가스발전소를 2017년 중으로 건설할 계획이다.  

 

어느 누군가 이 두개를 하나로 묶어 설계 표준화 및 패키지화하여 세계 시장을 두드린다면 수주에 유리한 고지를 점하게 됨은 물론, 이 틈새마켓의 선두주자가 될 것이다.

 

11. 우리가 깨달어야 할 것들

 

한국 EPC업체가 입찰에 참여하고 있는 여러가지 플랜트 분야 중 LNG수입터미널 프로젝트는 그나마 경쟁이 덜 치열한 편이다. LNG수입터미널은 정유나 석유화학공장과는 다르게 2000년대 후반이 되어서야 개발도상국과 저개발국에 퍼지기 시작했다. 따라서 아직은 실적을 확실히 갖고 있는 나라는 유럽과 일본 그리고 한국에 국한되어 있다. 지금보다 좋은 기회는 앞으로 오지 않을 것이다. 

 

LNG터미널 프로젝트는 LNG액화플랜트와는 다르게 특별한 라이선스를 요하지 않으며 선진업체간 카르텔로도 묶여져 있지 않다. 특히 육상 LNG수입터미널의 경우, 공사비 기준, 탱크 45%, 재기화시설 24%, 동력 및 간접시설 20%, 부두공사 11% 등으로 구성되어 있다. 즉, 전체를 EPC로 수행하기 위해서는 플랜트와 함께 육상 및 해상 토목공사를 수행할 수 있는 능력과 실적 그리고 조직이 있어야 한다. 한국업체는 이 모든 것을 다 갖추고 있다.   

 

해외에서는 LNG터미널 전체를 EPC방식으로 발주한다. 그러나 국내에서 한국가스공사 발주의 공사는 탱크, 배관, 토목/건축 등으로 분할 발주됨에 따라 한국업체는 실적이 있더라도 완전한 EPC가 아닌 경우가 많다. 이를 보완하기 위해 다른 업체들과 사전에 제휴하는 것이 필요하다.  

 

가능하면 전 세계에서 실시되는 LNG수입터미널 프로젝트의 모든 입찰에 참여하는 것이 바람직하다. 경쟁 입찰에 참여해야 실력과 경쟁력을 늘릴 수 있고 입찰자들에게 자기 회사의 존재를 각인시킬 수 있다. 그래야 플레이어로 혹은 미래의 파트너로 인정받는다.

 

향후 LNG수입터미널 프로젝트의 발주는 70-80%가 육상터미널로, 20-30%가 FSRU로 나누어지는 경향을 보이고 있다. 또한 가스발전소와 연계되어 패키지로 나온 터미널 프로젝트도 10%정도 차지할 것으로 전망된다. 이 모든 것을 염두에 두고 수주 전략을 짜야 한다.

 

LNG수입터미널의 대부분은 개발도상국과 후진국에서 발주된다. 이에 따라 EPC와 파이낸싱을 엮어서, 혹은 EPC와 O&M을 합쳐서, 혹은 BOT나 민자 형태로 나올 수 있다. 심지어 LNG공급이나 지분 참여를 요청할 수도 있다. 요즘 EPC업체가 EPC만으로 먹고사는 시대는 지나갔다. 실적과 관리능력 그리고 전략을 바탕으로 모든 방식을 아우를 수 있는 업체를 우리는 진정한 플레이어라 부른다. 

(상기는 해외건설협회에서 발간하는 2017년 5월호 “K-BUILD저널 특집“에 게재된 글입니다.)